Nhiều chủ hàng chấp nhận thuê các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài với mức phí cao hơn.

 

Cũng theo ông Quang, 25 doanh nghiệp đa quốc gia hiện đã chiếm 70-80% thị trường logistics. Còn khoảng 1.200 doanh nghiệp nội địa chia nhau phần “xương xẩu” còn lại. Đó là “những gì nước ngoài không muốn làm thì mới đến lượt doanh nghiệp trong nước”, theo một doanh nhân (không muốn nêu tên). Khi nhà máy Canon ở Quế Võ, Bắc Ninh chào dịch vụ logistics trọn gói vận chuyển phân phối sản phẩm thì có 4 đơn vị tham gia đấu thầu. Người thắng cuộc là doanh nghiệp chào giá dưới giá thành ở công đoạn chuyên chở bằng xe tải nặng nhưng lấy giá vận tải biển để bù lại. Ông Đỗ Hà Nam, Tổng Giám đốc Intimex, nhận định các doanh nghiệp không có tàu biển chắc chắn phải chịu thua “độc chiêu” này. Ông Nguyễn Văn Công, Thứ trưởng Bộ Giao thông – Vận tải, cho biết Bộ đang xây dựng đề án thành lập đội tàu Việt Nam.

 

Ngoài lĩnh vực vận tải quốc tế, nhiều doanh nghiệp trong nước cũng không khai thác được dịch vụ vận tải thủy nội địa vốn được Nhà nước dành ưu ái cho “gà nhà”. Nguyên nhân là nhiều chủ tàu nội địa chỉ xuất bến khi đã chất đầy hàng, trong khi các hãng tàu nước ngoài luôn chạy đúng giờ, đúng tuyến dù chưa đủ hàng. “Không thể bảo vệ lợi ích các nhà vận tải trong nước mà hy sinh lợi ích của doanh nghiệp”, Thứ trưởng Công lý giải về quyết định tạm thời mở cửa tuyến vận tải thủy nội địa, cho dù các doanh nghiệp vận tải trong nước không đồng tình.

 

Với lượng vốn điều lệ dao động trong khoảng 4 – 6 tỉ đồng, doanh nghiệp trong nước không còn nhiều lựa chọn. Phần lớn trong số họ đều làm đại lý, thầu phụ cho các nhà cung cấp dịch vụ logistics quốc tế. Cũng không loại trừ tình trạng doanh nghiệp dắt tay nhau xuống đáy bằng cách cạnh tranh hạ giá dịch vụ. Việc chào giá thấp không đảm bảo các nhà cung cấp tìm được các chủ hàng tầm cỡ. Tình trạng mất cắp hàng khá tinh vi trong quá trình vận chuyển container đã khiến nhiều chủ hàng không dám mạo hiểm, chấp nhận thuê các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài với mức phí cao hơn. Tuy nhiên, thuê hãng vận tải nước ngoài cũng tiềm ẩn rủi ro. Các loại phí đột xuất phát sinh là vị đắng mà không ít chủ hàng từng nếm trải. “Chủ tàu tăng 5 – 10 USD/tấn xem như chúng tôi hết lời”, đại diện một doanh nghiệp xuất khẩu nông sản cho biết.

 

Thiếu độ tin cậy xuyên suốt trong chuỗi cung ứng kết nối Việt Nam với phần còn lại của thế giới cũng chính là một nội dung quan trọng trong báo cáo được Ngân hàng Thế giới công bố hồi tháng 4.2013. Nguyên nhân gồm kết cấu hạ tầng giao thông không đồng bộ, chi phí “bôi trơn” trong quá trình vận chuyển, hoạt động logistics chưa được quản lý vào một đầu mối thống nhất. Chẳng hạn, Bộ Giao thông Vận tải là đơn vị cấp giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức, còn Bộ Công Thương là cơ quan quản lý nhà nước về logistics. Và việc đăng ký kinh doanh logistics do Sở Kế hoạch và Đầu tư cấp phép. Do vậy, ý tưởng thành lập một ủy ban quốc gia đặc trách logistics đã được nêu lên tại Diễn đàn logistics Việt Nam lần thứ nhất (VLF1) tổ chức tại TP. HCM trung tuần tháng 11 vừa qua.

 

Bên cạnh những bất cập từ hạ tầng cứng, tiến độ cải cách “hạ tầng mềm”, đặc biệt là thủ tục hải quan, là vấn đề được nhiều doanh nghiệp quan tâm. Ông Lê Phước Vũ, Chủ tịch Hội đồng Quản trị Tập đoàn Hoa Sen, cho biết hoạt động xuất khẩu của doanh nghiệp này nhận được sự hỗ trợ rất lớn từ hải quan Bình Dương, kể cả trong những dịp lễ, tết.

 

Tuy nhiên, trường hợp Hoa Sen có vẻ như không đại diện cho cộng đồng doanh nghiệp. Vẫn còn tình trạng ách tắc trong khâu kiểm hóa, mở tờ khai, cách tính thuế… khiến hàng hóa dồn ứ tại cảng, phát sinh nhiều chi phí phi kinh tế. “Hàng trăm ngàn container hàng đông lạnh nằm ở cảng, điện cũng không còn chỗ mà cắm”, đại diện một doanh nghiệp xuất khẩu bức xúc.

 

Theo Cục Hàng hải, tỉ trọng chi phí logistics/GDP của Việt Nam đạt khoảng 25%, cao hơn nhiều quốc gia trong và ngoài khu vực. Vì thế việc thắt chặt mối quan hệ hợp tác giữa những hiệp hội ngành hàng và doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics nhằm cắt giảm chi phí chính là góp phần cải thiện năng lực cạnh tranh quốc gia.

 

Thay vì trông chờ sự ủng hộ từ các cơ quan quản lý nhà nước, doanh nghiệp có thể chủ động tìm kiếm giải pháp phù hợp với năng lực để tự cứu mình.

 

Ông Hà Nam, Intimex, nêu một nghịch lý: “Xe vận chuyển hàng nông sản từ Tây nguyên, đồng bằng sông Cửu Long xuống cảng chỉ chạy một chiều khiến chi phí tăng lên rất cao. Chiều ngược lại là những đoàn xe chở phân bón từ cảng lên”. Theo ông, việc thành lập một trung tâm cung cấp thông tin về nhu cầu vận tải hàng hóa của doanh nghiệp, loại bỏ được tình trạng xe chạy một chiều không phải là quá khó. Thành lập các liên minh chiến lược giữa các doanh nghiệp nội địa cũng là giải pháp được nhiều quốc gia áp dụng. Sự hợp tác giữa tập đoàn Samsung và hãng hàng không Korea Air là một trường hợp điển hình, ông Quang, VLA, cho biết.

 

Việt Nam sẽ mở cửa thị trường logistics từ năm 2014 theo lộ trình cam kết gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO). Nhưng theo ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu Bộ Công Thương, vẫn còn những điều khoản hạn chế tỉ lệ góp vốn đối với nhà đầu tư nước ngoài. Về 3 mảng dịch vụ vận tải thủy nội địa, đường sắt và đường bộ, ông Hải nói: “Kể từ khi gia nhập WTO, các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài chỉ được phép cung cấp dịch vụ thông qua liên doanh với các đối tác Việt Nam trong đó phần vốn góp của phía nước ngoài không được vượt quá 49% tổng vốn pháp định”. Nhiều mảng dịch vụ khác, doanh nghiệp nước ngoài cũng cần thêm từ 4 đến 7 năm để có thể sở hữu 100% vốn. Liệu chừng ấy thời gian có đủ cho doanh nghiệp logistics Việt Nam kịp lớn mạnh.